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文章分类并整理笔记如下；

入门知识

关于智能汽车和车企产品经理的基础认知 – 人人都是产品经理

• 一、认识智能汽车

• • 智能汽车准确地说是智能网联汽车；
  • 智能汽车不是电动汽车,电动汽车是智能汽车的最佳载体；
  • 智能交通是交通管理系统的概念；
  • 车联网重点是V2X，CPSP只是很小的部分；
  • 车联网的学习捷径，先了解信息通信体系；
  • 汽车智能在于车身和车内，车身是智驾，车内是座舱；
  • 智能技术：在于【感知—决策—执行】【输入—处理—输出】流程的自动化和高效性；
  • 智能产品：多思考【场景—体验】，多学习【场景—技术—体验】；
  • 场景：静态用场景矩阵分析，动态用用户定性分析；
  • 体验：产品经理主抓本质，即用户价值和用户成本的关系。设计师的价值在于优化，不解决体验的本质；
  • 智能化等级：SAE L0-L5，本土L1-L5；网联化等级：1-2-3，当前过1进入2中，行车环境和座舱的信息交互是趋势，如AR-HUD；
  • OTA/自动驾驶/智能诊断/紧急救援/互联网个性化服务/智能交互是区别传统汽车的典型功能。

• 二、认识车企的产品经理

• • 分为三种：
  • 商品管理类

• • • 以市场和利润为导向，去决策和管理产品的立项和生命周期。
    • 如何根据消费模式和消费行为随宏观经济发展的趋势变化，去寻找机会的案例

• • 产品规划类
  • 产品定义类。

• • • 重点是介绍的是座舱产品经理和车联网产品经理
    • 智都是新出现的职业机会。这是因为人车关系发生了变化。
    • 如何理解人车关系的变化？我们不妨切换到企业的视角来体验三个变化：

• • • • 第一个是客户的需求层面，伴随智能化生活体验的习惯养成，消费者渴望汽车能像手机一样提供定制化服务和连贯场景体验。消费者的需求提升了。
      • 第二个是价值层面，汽车厂商的价值正从以车辆为中心的模式，转变为以消费者为中心的移动出行生态系统。也就要求着车企的服务要拓展了。
      • 第三个是商业模式层面，整车厂由单纯的产品制造和销售商，转变为以用户为核心的移动出行服务运营商，商业模式要进化。

• • 职业机会：车端、云端、服务、人车路云

从互联网转行到汽车行业，你需要了解哪些知识？ – 人人都是产品经理

• 一 、了解行业的价值链结构

• • 智能化的关键技术
  • 后市场服务、移动出行服务、车生活服务与运营

• • • 主要是针对车的美、改、养、修等服务

• • 数字化消费服务

• • • 以内容增值服务与流量变现为主 音视频内容消费、车载游戏消费、车载社交、电商等

• 二、找到转身的切入点

• • 主要还是集中在智能网联领域
  • 端侧

• • • 智能驾驶、智能座舱、整车EEA。
    • 座舱智能化交互体验的提升，围绕着人机交互的媒介、环境、控制、空间和数据等维度进行升级。

• • 网-云侧

• • • 主要人员皆由互联网行业构成

    • 

    • 

• 三、了解车企产品开发流程

• • 规定了整车开发从产品立项、概念设计、工程开发、产品和工艺验证、生产准备、试生产到正式量产全过程的关键里程碑及其控制活动。也规定了各节点需要提交的一级交付物。

• 四、补充相关的专业知识

• • 以智能座舱的产品经理为例，最好能补充以下知识内容。

基础课程

智能座舱系列一：智能化基础平台及架构 – 人人都是产品经理

• 何为汽车智能化
• 汽车智能化：两大核心功能：智能化和网联化
• 智能的四大关键模块

• • TBOX：要提供基础位置服务、网联服务及简单的车辆控制服务。
  • 智能网关：传统的网关+无线通信+新功能\应用
  • 交互类设备：能实现人机互动的设备或模块，如中控屏、仪表、流媒体后视镜、电子外后视镜、HUD、方控等。
  • 域控制器：ECU越来越多，域控制器为实现以太网和云端的互联，以及兼顾先进架构和低成本，目前域控制器支持更多集成式的功能

• 产业角色：OEM Tier1 Tier2 Tier3 Tier0.5 Tier1.5
• 汽车智能化基础平台
• 智能化基础平台架构设计要求
• 智能化基础平台架构的核心内容

• • 异构分布硬件架构
  • 车载操作系统
  • Adaptive AutoSAR
  • 分布式通信
  • 车载移动通信
  • 面向服务的基础架构

智能座舱系列二：信息娱乐系统IVI – 人人都是产品经理

• IVI人机交互的“三板斧”和“四件套”：

• • IVI的人机交互形式的三板斧：声音、图像、文字
  • IVI的人机交互媒介的四件套：中控屏幕（显示、触控）、仪表显示、语音、方向盘

• 一、IVI的硬件系统
• 二、IVI所包含的软件应用-中控屏
• 四、IVI显示的图层逻辑
• 五、IVI音源的管理逻辑

智能座舱系列三：智能座舱监测系统（IMS）之DMS – 人人都是产品经理

• DMS，即Driver Monitoring System，监测对象为Driver（驾驶员）。
• OMS，即Occupancy Monitoring System，监测对象为乘客。
• In-cabin monitoring System即汽车座舱的智能视觉监控系统。通俗来讲，IMS既包括DMS、OMS，也包括FACE ID、手势识别、体征监测、远程监控等。下面我详细介绍一些我对IMS认识。

• 一、DMS火热的三个原因

• • 法规要求
  • EuroNCAP五星安全评级要求
  • 智能化体验升级

• 二、DMS的三个核心功能

• • 疲劳监测：摄像头对驾驶员的闭眼和打哈欠行为行进行采样；DMS结合行车时间、行车速度等因子，来判断驾驶员是否疲劳和疲劳等级。
  • 分心监测：行车过程中，摄像头对驾驶员的视线偏移、及人脸角度偏移进行采样；根据偏移的角度阈值，进行判断；触发偏移阈值开始计时，根据时间长短来判断分心等级，并给予相应的提示，如声音警报、语音警报、安全带收紧、仪表警报等。
  • 危险行为监测：危险动作检测包含驾驶员抽烟、打电话、饮食等行为。

• 三、DMS的实现原理

• • DMS系统包括摄像头、芯片板及算法、IVI人机交互部分。

• 四、如何落地一个座舱的DMS系统？

• • DMS的功能规划
  • 确认芯片平台
  • 设计DMS系统方案
  • 寻找算法供应商
  • 寻找摄像头供应商
  • 确认摄像头安装位置
  • 各业务口输出相关的技术文档

智能座舱系列四：DMS项目实录 – 人人都是产品经理

• 一、DMS的产品PRD如何写

• • 硬件系统/零件的构成有哪些
  • 硬件的关联件有哪些
  • DMS的软件PRD主要内容有哪些
  • PRD内容示范——疲劳检测

• 二、DMS产品规划

• • 基于业务理解，进行相关分析

• • • 论智能语音还是智能视觉系统，它们都属于平台型、服务型产品，通过对用车场景的深度挖掘，提供满足各种用车场景的功能和服务，才能构建产品体验的差异化和竞争力。

• • 分析产品的行业现状及发展趋势

智能座舱系列五：AR-HUD – 人人都是产品经理

• 一、概念

• • 抬头显示（Head Up Display），又叫平视显示系统

• 二、HUD产品演进

• • 最初的C-HUD、W-HUD，多见于高端车型，AR-HUD 是AR增强现实技术和HUD抬头显示相结合的一种新型的车用HUD，与C-HUD和W-HUD最大的不同之处在于，AR-HUD拥有更大的视场角和更远的成像距离，而且可以直接将显示效果叠加到现实路面

• 三、AR-HUD的主要功能

• • 车况及导航系统内容
  • 车生态服务信息
  • 行人预警

• 四、行业情况

• • AR HUD的量产时间集中在2020年~2021年

• 五、AR-HUD技术原理

• • 离轴三反射镜光学系统

• • • 即图形显示器（PGU）产生图像
    • 小反射镜（fold mirror）折转光路
    • 大反射镜（rotable mirror）反射放大
    • 风挡玻璃反射进入人眼成像

• 六、AR-HUD的开发难点

• • 安装：

• • • 体积较大，散热结构设计复杂，要求高，且易与仪表板管梁和空调管路干涉，需要预留足够大空间进行布置;
    • 投影面积更大、距离更远，HUD自身曲面镜较大，目前开模资源较少，良品率较低，成本较高

• • AR-Creator需要实现的功能复杂

• • • HUD显示与车道线 matching：
    • HUD显示与车头方向 matching
    • HUD显示与转弯路口 matching

• 七、开发方式

智能座舱系列六：车载语音系统介绍 – 人人都是产品经理

• 一、概述

• • VOS（语音操作系统）旨在为用户提供车内环境下的语音交互服务。 VOS系统系统采用了唤醒、语音识别、语义理解等技术实现语音控制。

• 二、总体架构

• • 车端系统、云端系统、语音运营管理平台以及训练和分析统计模块

• 三、架构模块

• • VOS车端系统：对话系统（DS）
  • VOS车端模块

• • • 音频处理模块：AEC /AGC/ANR/ BF；
    • 唤醒模块/本地ASR；
    • 语音控制器语；
    • 本地对话系统；
    • TTS模块。

• • 语音助手
  • 本地对话系统(本地DS)
  • 本地NLU
  • 本地TTS

• 四、云端系统

• • 对话系统

• • • 一种是基于TCP的socket流式数据传输接口
    • 一种是基于HTTP的用于发送非语音类消息的接口

• • 模型
  • 云端TTS

• 五、运营平台

• • 数据运营
  • 功能运营

• 六、训练及分析

• • 用户数据统计分析
  • 训练系统

智能座舱产品系列：UWB数字钥匙产品技术介绍 – 人人都是产品经理

• 一、汽车钥匙的发展和演变

• • 最初的机械钥匙到遥控钥匙，再到PEPS钥匙系统，以及我们今天要讲的数字钥匙
  • 用户需求：安全性越来越高，便捷性体验越来越高。

• 二、低功耗蓝牙BLE和超宽带UWB的工作原理

• • 数字钥匙简单说，就是把手机当钥匙，并且用无线技术来实现手机的定位功能

• • • 蓝牙定位的原理主要应用的是蓝牙信号场强值，简称RSSI（Received signal strength Inducaror）。
    • 蓝牙2.4GHz，距离较近的地方，场强值变化较大，和距离位置有趋近线性的关系。但是到了比较远的地方，比如1.5米以外，这时候场强值的变化比较小，此时就不能精确地识别到距离的变化
    • 通过至少三根天线获得的场强值来计算距离获得定位的一个点。理论上，天线数量越多，定位精度越精确。但由于蓝牙本身的特性，在远距离的时候，它的定位精度很难被大幅度提高
    • 但仅靠场强值来实现定位，感知精度不准始终是蓝牙的一个痛点
    • 蓝牙BLE技术：AOA技术，其实也可以和UWB技术一样，可以基于信号本身，比如用飞行时间TOF来做精准测距，效果也远远好于场强值的计算，且也无需加装昂贵的UWB设备（但市面上的手机不支持这种蓝牙的测距方式）

• • UWB技术采用飞行时间测距，time of flight。

• • • 车端中，UWB锚点可以实现钥匙和车身的测距功能。在发射装置中将含有时间戳的信号发射出去后，接收端通过接收到的信息计算出飞行时间，进而推算出飞行距离，实现精准的测距
    • 借助多个锚点辅助，尽量精确测距。一般来说，UWB定位精度可以达到零米级

• PEPS高低频物理钥匙的定位精度很高，但定位覆盖范围比较小，也没有办法做钥匙分享和做防中继攻击。
• BLE蓝牙技术覆盖范围广，定位精度同样不高，基于手机和云端，它可以实现钥匙分享，但依然在防中继攻击方面没有好办法。
• 而UWB技术，它的定位精度很高，定位覆盖范围很广，而且具备了防中继攻击的能力。防中继攻击问题，也打开了UWB在汽车、支付等高安全要求场景应用的大门。但它成本太高了，这个也是各个主机厂比较关注的问题。
• 三、UWB系统的实现方案
• 为何UWB技术将成为汽车数字钥匙的主要技术？

• • 基于UWB功能开发的CCC3.0规范，是2021年7月份正式发布的。2021年7月CCC车联网联盟（Car Connectivity Consortium)将UWB定义为第三代数字密钥的核心技术
  • UWB数字钥匙融合了UWB、BLE蓝牙和NFC三种无线通信技术

• 四、总结
• UWB技术的拓展应用

• • 确认数字钥匙到达车辆后备箱外部指定的位置之后，可以开启UWB的雷达探测方式，对用户靠近后的脚踢动作进行识别。
  • 用UWB技术实现车内活体检测功能

• .数字钥匙面临的挑战

车联网产品经理需要知道的X-Call知识 – 人人都是产品经理

• X-Call是对E-Call、B-Call和 I-Call功能的一种合称。
• X-Call是车联网的一项服务。在车企里，X-Call的工作是与TSP平台对接。
• I-call是什么

• • I-Call是信息服务。I-Call的产品形态就是网络电话。
  • I-Call一般是付费通话的。我有个前同事对就车主撩骚的需求动过脑子，想在车机上做一个美女陪聊的应用，按时收费。

• E-Call

• • E-Call是汽车的紧急救援呼叫系统。呼叫之后还需要救援资源去响应，即救援管理系统、救援团队、救援服务。

• B-call是什么

• • B-Call是非事故道路救援服务内容有拖车、快修、搭电、加水、送油、换胎。

• E-call/B-call的服务流程

• • E-Call/B-Call的救援服务车企都做不了。车企要对接第三方的救援系统和救援服务，是通过TSP平台去对接第三方。所以车企内的产品和研发团队做两项工作：车端到TSP的流程（逻辑）、TSP到第三方的对接。

• E-call的服务价值

• • 欧盟E-Call的服务价值：每年可以挽救2500个生命，降低15%的重伤数量，同时节省40%的救援时间，减少的社会经济损失大约260亿欧元。

• E-call的产品逻辑

• • 多端联动

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• E-call的现状

• • 除了欧盟，俄罗斯、沙特、阿联酋也都出台了安装E-Call的强制法案。中国目前还在推进立法。

产品创新

智能汽车的产品体验和创新 – 人人都是产品经理

• 产品开发是围绕功能和性能还是体验？

• • 体验看起来似乎比较容易被复制和追赶，其实要复制体验是很难的，因为不同企业对产品核心竞争力的理解存在本质不同

• • 不过传统车企的一些做法还是围绕着功能和性能展开。特别是自动驾驶；很多传统车企的自动驾驶功能是作为配置采买来的，例如把博世的解决方案安装在自己的车型上，或者在产品上配置一些驾驶辅助功能。汽车卖出去后，这些功能用得怎么样基本是不管的
  • 如果车企不鼓励用户使用自动驾驶功能，又怎么获得相关数据直至形成数据闭环呢？自动驾驶系统不用起来是不可能完善的，因为必须不断积累使用数据才能实现技术优化。这是传统车企存在的一个典型问题。
  • 特斯拉为什么进步速度这么快？因为它在不断鼓励用户使用智能功能，然后采集数据、持续优化。特斯拉的产品越用越好，表面上是技术问题，实际上是组织问题，必须建立强大的组织在后台支撑数据的闭环，才能实现技术本身的快速迭代进步。

• 产品体验的三个层级

• • 汽车产业已经建立了一套把体验分解成具体指标的完整体系，例如安全性、舒适性、动力性、操控稳定性等。体验这个词，是因为其内涵变新了，价值空间变大了，再用原有的指标体系已经无法清晰描述。此外，还有很多场景化的元素加入进来，
  • 我们需要把体验放回到汽车产业的中心，重新思考和审视未来汽车产品的体验究竟是什么。

• • • 第一个层级是汽车有什么功能或者说功用，可以在某种场合下帮助用户解决某种问题
    • 第二个层级是人与车的交互以及在交互中的感受，例如不同的汽车产品在功能上可能是相近的，但带给用户的感受可能完全不同
    • 第三个层级是情感价值，也可以说是汽车产品带给用户的满足感。

• 体验评价的四个步骤

• • 第一是看用户接触汽车的方式，这是很核心的一点

• • • 在接触汽车之前，每个人都会对汽车有所预期，这个预期本身是可以进行衡量的。
    • 分析个人的客观属性，例如他的身份和年纪，他希望用汽车做什么，他要在什么场合使用汽车等，也包括他之前的用车经验，以前开夏利和开奔驰的人，对汽车的要求肯定不同，对汽车的判断逻辑也肯定不同。这样就可以构建起一个相对客观的用户预期。

• • 第二是看车企给用户建立了怎样的预期

• • • 例如奔驰给用户建立的预期是高端和优雅，而宝马建立的预期是良好的驾驶乐趣，这是车企多年来在消费者心中形成的品牌形象。

• • 第三是看产品能实际满足哪些用户预期

• • • 如果从功能和性能的角度分析，那只是孤立的一个点。而如果从满足预期的感受来分析，则可以得到一条线。因为感受是多元的，而且可以不断增加或减少。

• • 第四是看本次使用结束后产品能给用户留下什么样的回忆，未来这一点可能是最重要的

• • • 如果回忆和预期无法匹配，就要分析车企是否对使用场景的理解有问题，或者向用户传递的预期有问题，又或者产品设计的功能和性能有问题

• 解决体验痛点是技术不行还是理念不行？

• • 对于新造车企业，它们确实有归零思维，是从什么样的电动汽车最符合用户需求的角度来思考的。一定要做传统车企没有做到的事情，才有机会赢得市场，而不是单纯从节能减排的角度来比拼。
  • 汽车产品的价值首先还是要在功能定位上体现差异，在此基础上，再打造体验上的差异。

• • • 在体验上，很突出的一点就是努力消除用户的焦虑感。特斯拉的续驶里程也不算长，但它投资建设了很多超级充电站，
    • 究竟应该围绕性能，还是围绕体验来打造产品？答案应该是后者。如果单纯追求续驶里程，即使做到了500或600公里，也无法完全解决里程焦虑问题。

• • 很多体验涉及的并不是技术而是理念问题。我们看到，不少传统车企即使打造的是电动汽车，也是按照打造燃油汽车的思路，这样自然会出现体验上的细节差异
  • 围绕电动汽车的特点，重新思考和优化了功能的应用及用户操作

• 好产品体验的关键：软件！

• • 未来汽车一定要基于数据为用户提供“千人千面”和“千车千面”的个性化服务，而在这个过程中，软件将与相关服务直接对应，从而发挥极其重要的作用

• 以技术实现汽车与人的情感互动

• • 感觉其实是一种综合性的体验，产品创新的目标就是通过科技，让产品给用户带去温暖的感觉。

• • • 如用户群体上班都很辛苦，下班后肯定希望能比较放松，这时车内就要营造出轻松的环境，包括氛围灯、音乐以及气味控制等，都可以进行相应调节，这些都是基于车内系统的识别和判断而自动进行的
    • 汽车还能帮助用户规划好下一步的行程，包括去接孩子或去购物等。

• 差异化竞争的关键：产品+服务

• • 未来产品配置的差异会越来越小，可能只有在造型设计以及对机械的某些理解方面会有一些差别。产品核心是由原来的机械或机电部分，演变成未来的电动化、智能化加服务的产品，这意味着服务将成为产品的重要组成部分
  • 服务的基础一定是车辆本身，即面向用户在用车过程中所产生的各种需求来提供服务。为此，车企必须利用各种技术识别和满足用户的需求。
  • 再通过场景切片，完成需求分类，以实现快速精准响应。这样就可以形成一个完整闭环：从用户端得到需求，到研发端快速迭代，形成定制化服务方案，再将其提供给用户，然后接收用户的使用反馈，进入到下一轮闭环过程。
  • 都将走上“产品+服务”这条路。而相较于产品，未来车企之间更大的差异可能是在服务上，必须通过服务实现“千人千面”和“千车千面”。一方面，不同企业的用户群体不一样，所产生的需求就不一样，车企提供的服务当然也不一样。
  • ，不同车企对用户需求的理解和满足能力，包括获取和处理数据的方法、提供服务的方式等都存在差异，即使面对近似的用户群体，提供的服务也将是不一样的。因此对车企来说，最大的挑战是如何转变过去那种单纯的“产品”思维，努力把“产品+服务”做到极致。

谈谈智能座舱的同质化和创新 – 人人都是产品经理

• 一、创新是手段，不是目的
• 二、智能座舱的同质化

• • [三维空间交互]与[震撼的5屏交互]，即手势交互和后排增加了娱乐屏；[超强的计算平台]这属于旗舰车型的标配
  • 产品同质化，明牌打法，技术方案、落地效果；

• 三、配置的同质化VS体验的差异化

• • 产品进步是由供应端的产品和技术推动。
  • 配置的同质化无法拉开产品竞争力，那体验的差异化便是产品竞争的主战场。而座舱产品体验的差异化，就集中在智能化方向。如果你是座舱的产品经理，负责座舱产品的智能化体验，那么配置同质化的环境里，恰恰是需要你在体验差异化上发光发热

• 四、座舱智能化体验的两个抓手

• • 智能化技术和智能化交互。智能化技术是里子，智能化交互是面子，二者并重去落地完成产品的智能化体验
  • 人机交互的本质是信息的【输入】和【输出】。交互设计的目标则是提升人机沟通过程中，信息传递的准确性和效率
  • 。智能座舱的交互方式和媒介是多样性（多模态）的。人驾驶员在驾驶过程中，注意力和双手常常被高度占用，而开发基于非视觉感官的信息媒介、无需用手互动的交互方式就显得尤为重要。多模态的交互构建起来并不难，还是牢牢把握人机之间信息的输入和输出，在输入和输出的形式上做扩展。

• • • 首先，在信息输入方面，座舱内有丰富的传感器可以加以利用。
    • 其次，在信息输出方面，座舱内除了HU屏幕和仪表上的GUI，通过听觉、温控、震动等形式与用户进行感官交互。
    • 有人把这块的数据计算和场景融合的工作，开发成一个座舱产品，叫AI场景引擎。这种做法是非常棒的。我们把上面关键的智能化技术和交互模态做组合和分析，大致上可以推导出座舱的技术、交互趋势，而技术和交互的融合，又构成了产品形态的发展趋势。

• 五、座舱产品如何创新

• • 首先在于对用户需求的动态理解。汽车发展是由供应端的产品和技术推动的，这样的结果就是产品的同质化
  • 汽车发展和产品的设计由消费者的需求推动，尤其是基于场景的个性化体验的需求在不断提高，这就给了我们创新的机会，虽然硬件的配置是同质化的，但用户群体不同，用户特征不同，我们再满足自己的用户需求时，创造的用户体验是有差异的。
  • 为什么要强调对用户需求的动态理解呢？这是因为座舱智能化还处于早期，用户的某些细分领域的需求并不明显，但是结合你真正的用户去进行分析，你会发现一些需求是动态和变化的。所以别轻易“Say NO——”这是个非刚性的需求”、“这是个伪需求”

• • • 这个功能在专业用户和小白用户两端都不讨喜，但是小鹏G3上线此功能后收到欢迎；G3的用户是谁？全是年轻人，在当时能买G3的就是喜欢折腾、尝试，好奇心爆棚的一部分人；从用户在车内“唱歌的需求”变成在车内唱歌的“好奇心需求”，后面变成了一个分享体验的“社交需求”
    • 理想L9的后排增加娱乐屏，一机拖5屏

• • • • 是去静态理解后排屏幕的需求，那很难说服自己和团队接受因此而抬高的BOM成本。因为在静态的需求理解上，这个功能的费效比不高
      • 功能价值和需求
      • CPV成本
      • 用户满意度

• • • • • 按照【价值/成本】模型预测【价值/成本 】模型里，注意两点：价值受功能使用频率影响，使用频率越高，价值越大。成本虽然是固定值，但是不同的用户对于成本的敏感度是不同的，高收入群体相对敏感度低。
        • 既然用户对于这个功能的满意度，受使用受后排频率和价格敏感度影响。这个分析模型就要结合自己的用户真实特征才有效。
        • 如果按照普通SUV的极低后排使用频率，用户满意度极低。但是理想L9是家庭定位，后排的亲子落座率非常高，同时这款车的户群体对于4000元的价格敏感度并不高。与其他品牌和定位的车型相比，理想L9的五屏会因为其用户需求的差异，形成口碑的差异

• • • 对需求的动态理解而创新，这工作中这是一个向内思考的方式。
    • 另一种向外发散的创新方式——整合。智能座舱是多学科知识交叉的领域，从技术上来讲，整合车辆相关的技术和互联网技术；从产品形态上，要整合软件产品和硬件产品；从服务上，要整合本地服务和在线服务；从研发策略上，要整合上下游供应商的研发优势和自研的能力。整合和落地，受到到主客观环境和资源约束。

• • • • 所以说整合创新是自上而下的。座舱的产品管理者，是产品团队资源能力最多的人，必须既要承担整合创新的主体责任，又要严控产品落地的质量

• 六、落地即守正，守正即出奇

• • 像iPhone，每个功能你都可以抄袭模仿，但就是没有人家做的好，而这背后的细节、深度才是真正的竞争力。
  • 如果说好的想法和创意是出奇，那么好的落地则是守正，能落地别人落地不了的守正即是出奇。

UX评测

如何科学有效地评价智能座舱的用户体验——创建可信的评测模型 – 人人都是产品经理

【智能座舱的用户体验评测】30位行业大佬分享了这些有价值的观点和启发！ – 人人都是产品经理

针对智能座舱以及汽车智能化方向的用户体验评测，如何创建一个可操作、可量化、可信可靠的评测模型？

• 一、关于用户体验度量

• • 可测量： 可以测量采集得到，同一形式测量得到的数据可以相互比较。
  • 可量化：把「这个产品体验好吗」转化为可以测量的概念，如用户留存率、流失率等。
  • 可信可靠：保证度量结果的内在一致性和稳定性，确保质量。
  • 可持续性：指标可以持续观察、跟踪和优化，利于产品迭代优化后指标数据的前后对比。

• 二、创建座舱体验模型的流程

• • 创建座舱的体验评价维度
  • 互联网公司自建的评测方法

• • • 谷歌HEART模型
    • 阿里PTECH模型
    • 阿里UES模型
    • 阿里五度模型

• • 结合用户体验评测的经典方法和智能座舱的产品技术特征，我们把评测的维度分为6个。

• • • 功能层面的有用性（usefulness）

• • • 交互层面的可用性（usability）

• • • 系统层面的高性能（performance）
    • 安全层面的安全感（safety）
    • 情感层面的满意度（satisfaction）
    • NPS层面的忠诚度（NPS）

• 建立评测任务和场景库

• • 体验评测的用例越多，评测的颗粒度越细，似乎数据就越可靠，但实际并不是如此。首先要明确评测的目的和重点，，一定是先按照功能和模块进行测评，然后汇总座舱内容的全部功能的体验。
  • 先按照功能模块去测试，得出各功能模块的体验数据，然后按照体验用例和用户场景的频度进行第二次加权统计，最终得出一份相对更加可靠的数据。

• 数据量化

• • 必须以结构化的方式收集和分析数据。例如，要计算NPS，用户被要求在0-10的评分尺度上评估其推荐产品或服务的可能性，而批评者（评0-6的人）的百分比将从推荐者（评9-10的人）的百分比中减去。

• 完善用例库

• • 用户使用场景：记录用户在使用产品或服务的场景和环境，包括使用时间、地点、情境等信息，以评估产品的适用性和用户体验。
  • 用户需求和期望：记录用户的需求和期望，包括功能、性能、界面、交互、安全等方面的要求和期望，以评估产品的满足度和竞争力。
  • 用户行为和反馈：记录用户在使用产品或服务时的行为和反馈，包括操作、反应、意见、建议等信息，以评估产品的可用性和用户体验。
  • 系统数据和指标：记录系统的数据和指标，包括性能、安全、稳定性、兼容性等方面的数据和指标，以评估产品的质量和可靠性。

• 如果对以上成果——用户体验评价模型进行命名，可以根据6个体验维度的首字母组合，权且称为UUPSSN模型。‍